20万キロ越えの中古車も大丈夫！20万キロ越えの中古車の選び方

最近は自動車の耐久性が向上しており、走行距離や年数で決まってくる車の寿命も一昔前に比べると大きく伸びてきています。

そういった背景から中古車市場には10万キロ越えとかは普通で、20万キロ以上走った中古車もまだまだ現役でたくさん流通しています。

新車価格はもちろんのこと、10万キロ走行レベルでもまだまだ値段が高い高級車や人気車種も、20万キロを越えた車両になると格安で手に入れることが出来るようになることから、あえて走行距離が20万キロを越える中古車を選んで乗り継いでいるユーザーもいます。

一方で20万キロを越えるようないわゆる過走行の中古車はそれなりに劣化が進んでいますのでいろいろなトラブルが突然発生するリスクもあります。

格安で中古車を購入したけどトラブルが頻繁に発生して修理費が膨大に掛かってしまうという、まさに安物買いの銭失いに嵌ってしまわないように、20万キロ越えなどの過走行の中古車選びのポイントについて解説します。

走行距離からみた車の寿命はどれくらい？

市場を走っている自動車は、走行距離から見た場合どれくらいの寿命があるのか？ということですがまずは自動車メーカーが新車を開発する時に、どれくらいの走行距離までを保障すると考えているかによります。

いわゆる耐久信頼性目標というものですが、現在の自動車メーカーの耐久信頼性目標は走行距離では24万キロ、年数では15年といわれています。

24万キロもしくは15年間は、車の基本機能が損なわれないだけの耐久性を持った車を開発し販売するということですね。

したがって自動車に想定されている走行距離からの寿命から考えても20万キロはとりあえず大丈夫だといえますし、実際はそれ以上の走行距離でも全然問題なく走っている車はたくさんあります。

具体的にはタクシーが挙げられますが、タクシーは40万キロが普通で中には100万キロを越える走行距離でも現役で走っている車両もあるほどです。

以上のことから走行距離から明確な寿命というのは無く、車の使い方やメンテナンスの仕方によってその寿命は変わるということです。

ぶっちゃけ20万キロ越えの中古車はおすすめなのか？

このように、車の基本機能という観点からは20万キロを越える走行距離を走った中古車でも、十分な寿命を有しているといえますが、はたして格安中古車として購入しても良いものなのでしょうか。

結論から言うと、20万キロを越える中古車でそれまでの使用履歴が判らないような車両はいくら格安で条件に合うモデルがあったとしてもおすすめはできません。

一方で過走行に至るまでのメンテナンス記録などの履歴がきちんと残っている中古車物件であれば検討する余地は十分にあるといえます。

20万キロも走行すれば年数的にも10年以上は経過している場合がほとんどでなので、塗装の色あせや傷、ヘッドライトの黄ばみなどの外観の劣化も進んでいます。

ただそういった劣化は部品交換や再塗装でいくらでも隠すことは出来ますので、外観状態だけで良し悪しを判断するのは難しく、中古車としての程度はメンテナンス記録などの使用履歴で判断するしかありません。

もちろん実際の状態を知るにはその車に乗って走らせてみるのが一番ですが、未登録の状態だと走らせることは出来ませんし、いざ試乗してみてもプロではない一般のユーザーにはその良し悪しの状態ははっきりとは判らないでしょう。

そういった意味からもまずはメンテナンスがきっちり行われてきた記録のある中古車を選ぶのが重要だといえます。

20万キロを越える走行距離の中古車選びのポイント

先にも述べたとおり、走行距離20万キロを越える過走行の中古車を選ぶ際には、それまできちんと定期的にメンテナンスされて乗られてきた車かというのが重要ですが、それ以外にはどんなところをチェックすればよいのでしょうか。

20万キロ越えの中古車選びのポイントは以下の項目が挙げられます。

• エンジンオイルは定期的に交換されてきているか
• バッテリー交換履歴の無いEV（電気自動車）やHEV（ハイブリッド車）は避ける
• クリーンディーゼル搭載車の過走行車も避けた方が無難

エンジンオイルが定期的に交換されているか

20万キロを越えても車として良好なコンディションを維持するためには、エンジンの好調な状態が維持されていることが前提であり、そのために重要なのがエンジンオイルのメンテナンスです。

メンテナンスがきっちり行われてきた車とはすなわち、エンジンオイルのメンテナンスが行われてきた車だといっても過言ではありません。

適切な潤滑皮膜が維持され続ければエンジンはほとんどノーダメージ

自動車のエンジンはシリンダーと呼ばれる筒の中で、燃料と空気の混合気を燃焼させその爆発力で動力を作り出しています。

シリンダーの中には、シールリングを備えたピストンが上下運動（ロータリーエンジンの場合は回転運動）を絶え間なく繰り返しています。

シールリングとシリンダーは金属同士が摺動していますので、適切な潤滑皮膜が維持されていないと磨耗したり最悪の場合焼き付きが発生します。

適切な潤滑皮膜を生成して維持するには、潤滑剤であるエンジンオイルの品質管理がとても重要です。

エンジンオイルの品質管理がきちんと出来ていればエンジン内部は20万キロもしくはそれ以上でもまったくノーダメージに状態を維持できます。

エンジンオイルの交換時期は走行距離で何キロごと？

エンジンオイルの品質管理とは適切な潤滑性能と必要な量を維持することであり、そのためには定期的なエンジンオイルの交換が必要となります。

では実際に、エンジンオイルはどれくらいの走行距離ごとに交換されているのが望ましいかということですが、ガソリンエンジンで自然吸気の場合だと5000km～8000km、ターボチャージャー付きおよびディーゼルエンジン車は3000km～5000kmが一般的に推奨されている走行距離の目安です。

ちなみにエンジンオイルは燃焼室内で燃焼したりブローバイガスとして外部へ排出される等でだんだんとその量が減っていきます。

いわゆるオイル消費とよばれるもので、オイル消費量は排気量によっても異なりますが排気量2000ccから3000ccクラスののガソリンエンジンで8000km～15000km／L、ディーゼルエンジンの場合だと6000km～10000km／Lが標準的な数値のようです。

ネットの情報をみると車のオイル消費は1000km／Lが普通との情報もありますが、そんなに消費が激しいと上記の交換が推奨されている走行距離を走った時点ではほとんど空になっている状態です。

実際はそんなことはなく正常な状態であれば10,000km走行でもオイルレベルがLowを切るようなことはありません。

バッテリー交換履歴の無いEV（電気自動車）やHEV（ハイブリッド車）は避ける

現在市場を走っている登録車のうち、約20％をEVとハイブリッド車が占めています。
画像引用　時事
この比率は今後ますます増加する見通しであり中古車市場にもEVやハイブリッド車が今以上にたくさん流通することが予測されます。

EV車やハイブリッド車のバッテリーの寿命には諸説ありますが、使用頻度が増えれば寿命が短くなることを考えると20万キロを超える走行距離の中古車の場合、バッテリーがかなり劣化している状態にあります。

バッテリーが劣化するとハイブリッドの場合はバッテリー走行あるいはモーターアシストの頻度が減ってエンジンの仕事が増えてしまうので燃費が悪化、EVの場合は走行距離そのものが短くなってしまうということが起きます。

20万キロを越えるEVやハイブリッドモデルの場合、最低でも10万キロもしくはそれ以上のどこかの走行距離でバッテリーが交換されていないと相当に劣化していることが考えられるので、購入後にバッテリー交換対応が必要になる可能性が高いです。

当然保証期間も過ぎた状態での交換となり費用はすべて自己負担になってしまうため、大きな負担を強いられることになってしまいます。

そういった観点から、20万キロ越えでバッテリー交換履歴の無いEVやハイブリッド車の中古車購入は避けた方が無難です。

クリーンディーゼル搭載車の過走行車も避けた方が無難

マツダのSKYACTIV-Dを筆頭にBMWやフォルクスワーゲン、メルセデスといった欧州車も含め日本国内でもディーゼルエンジン搭載車がたくさん走るようになりました。

一昔前のディーゼルエンジンは黒い煤をまき散らして環境を破壊する悪者のイメージで、石原前東京都知事がかつて都内へのディーゼル車の乗り入れを禁止すべくペットボトルに大量の黒い煤を入れてディーゼルエンジンの環境への悪影響を訴えるパフォーマンスをしていたのをご存じの方もいるのではないでしょうか。

その後、ディーゼルエンジンはDPFという煤をキャッチするフィルターとコモンレールと呼ばれる燃料噴射制御技術により、煤を大気中に排出しない環境にやさしいクリーンなディーゼルエンジンとして生まれ変わりました。

途中フォルクスワーゲンのディフィートデバイスによる排ガス規制不正対応等の逆風もありましたが、マツダのクリーンディーゼルはそういった風評被害にも負けず安定したセールスを記録しています。

そんなガソリンエンジンよりもクリーンな排気ガスと優れた燃費性能でありながら大トルクで運転しやすいクリーンディーゼルも、走行距離20万キロを超えるような車両になるといろいろ不都合が出てきます。

最大の問題は排気ガスに含まれる煤の堆積

中古車市場にも現在は数多くのクリーンディーゼル搭載車が流通していますが初期モデルでは20万キロを超える車両も存在します。

ディーゼルエンジンは先にも述べた通りパティキュレートと呼ばれる煤をトラップするフィルターを備えていますが、このフィルターは一定以上煤が堆積したら自動的に排気ガス温度を上げて煤を完全に燃やします。

ただ毎回燃焼させれば堆積した煤がすべて無くなるかといえばそうではなく、走行距離が増えていくにつれて取りきれなかった煤が残るようになります。

最終的にはフィルター自体が目詰まり状態となりパワーダウンや燃費の悪化、さらにはフィルター自体の交換が必要になってきます。

またディーゼルエンジンはEGRと呼ばれる排気ガスを大量に吸気に循環させるシステムを導入していますが、これにより吸気通路内にもだんだんと煤が堆積していき吸気通路が塞がるような状態になります。